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28
avr
L’année 2012 a été une année de transition et de consolidation pour les opérateurs de fret ferroviaire majeurs en France. Le ferroviaire demande une vue à long terme. C’est pour cette raison que les effets de l’ouverture du marché du fret n’ont pas été immédiatement perceptibles. Ils se sont d’autant fait attendre que la SNCF, [...] entreprise nationale historique disposait de la connaissance du terrain et du soutien discret mais permanent de son actionnaire, l’Etat, qui avait auparavant essayé de recapitaliser l’activité. Le trafic a représenté en 2004 environ 46 milliards de tonnes-kilomètres pour une part de marché estimée à 13 %. Pour cette année prise en référence, fret SNCF a enregistré une perte de près de 400 millions d’euros. Un plan de recapitalisation, d’un montant de 1,5 milliard d’euros sur trois ans, a du être engagé en 2005 avec l’accord de la Commission européenne. L’État français a reçu l’autorisation d’injecter 800 millions tandis que l’entreprise de son coté a financé le solde restant de 700 millions. En contrepartie, les conditions posées par la Commission reposent sur l’ouverture effective du marché du fret à la concurrence, conditions déjà en vigueur depuis le 30 Mars 2006. La crise économique n’aidant pas, Fret SNCF est resté un gouffre financier. Son trafic s’est rétracté et ne représente plus aujourd’hui que la moitié des tonnages 2004. Malgré les manœuvre qui ont conduit à une condamnation de la SNCF en 2012 pour entrave à la concurrence : « L’Autorité de la concurrence dans sa décision rendue publique le 18 décembre 2012 a condamné la SNCF à hauteur de 60,9 millions d’euros pour avoir mis en œuvre "plusieurs pratiques ayant entravé ou retardé l’entrée de nouveaux opérateurs sur le marché du transport ferroviaire de marchandises" ». Stratégies inefficaces car Fret SNCF continue à cumuler des pertes annuelles et doit se résoudre en dernier ressort à des sauvegardes de clientèles transférées en particulier vers VFLI. Les flux financiers et de charges lors de ces transferts sont assez opaques et présentent en 2012 VFLI comme légèrement bénéficiaire pour la deuxième année consécutive. Ce résultat démontrerait que le fret peut être rentable même à la SNCF. Cependant en rapprochant le résultat de VFLI et celui de FRET SNCF, l’activité fret ferroviaire reste dans le rouge malgré une activité infrastructure induisant un apport de trafic significatif, activité protégée et isolée de toutes concurrences.
Pendant cette période de transition, tous les opérateurs ferroviaires d’envergure nationale et disposant d’une visibilité à long terme ont peaufiné leur stratégie. Une montée en puissance des investissements a été réalisée et les choix retenus pour les matériels de traction lourds montrent que le marché s’est accordé à servir les clients à gros tonnages et à volumes suffisants pour assurer des trafics réguliers. L’orientation vers des locomotives CC à six essieux moteurs confirme la pertinence du choix initial d’Euro Cargo Rail (ECR) avec ses locomotives Class 66 et 77 qui a été suivi par Europorte avec un matériel CC également du type Euro 4000. VFLI, entreprise du groupe SNCF qui a trouvé sa rentabilité est obligée de suivre ces deux entreprises jusqu’à entrer en parc ces deux mêmes types de locomotives. Ce revirement de position qui sanctionne les investissements inutiles de la SNCF dans des engins de moyenne puissance montre aussi le tournant pris par VFLI. Cette entreprise qui était dédiée à l’exploitation de trafics modestes sur des réseaux locaux et industriels, désavoue complètement le concept OFP pour accrocher les trafics qui génèrent une rentabilité aux majors que sont Europorte et ECR. VFLI subit donc les entrants. Cette phase de rattrapage des équipements réalisée par l’ensemble des entreprises a entrainé un recrutement exigeant de grosses charges en formation de personnels. Cette étape a été franchie en 2011 par ECR et lui permet dès 2012 d’accrocher un résultat positif. Cette stabilisation du marché avec mise en évidence de vrais coûts de production profite pleinement aux chargeurs qui ont enfin retrouvé une offre concurrentielle dans le transport ferroviaire. Les gros tonnages semblent avoir bénéficié de la libéralisation et le fret ferroviaire s’en retrouve sécurisé car aucun des acteurs ferroviaires n’est désormais indispensable sur le marché. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
26
avr
Ce 26 Avril 2013, Toulouse a vu arriver le premier train Espagnol qui n’a pas eu besoin de changer d’écartement en frontière. En prélude au service commercial qui avait été initialement annoncé pour le 28 Avril 2013, un train d’essai a permis de valider que rien ne s’oppose à sa circulation en toute sécurité sur le réseau Français. [...] Cette rame AVE100F de la compagnie ferroviaire nationale Espagnole : RENFE a validé sa conformité à circuler sur le réseau ferré Français conventionnel. De multiples mises à niveau ont été nécessaires et en particulier sa compatibilité avec le vieux système Français utilisant le 1500 volts continu qui a longtemps été une barrière protectionniste Française. L’adjonction du KVB et de la TVM 430 qui sont des systèmes de gestion des signaux français ont complété le dispositif ERTMS adopté comme standard Européen qui est déjà utilisé en Espagne. Ainsi rééquipée cette rame a repris le standard des TGV Français Atlantiques qui sont identiques à ces rames livrées en Espagne lors de l’ouverture de la LGV Madrid – Séville en 1992.
Ces rames de trains à grande vitesse de la génération des TGV SNCF acquis par la SNCF ont été choisies par la RENFE pour les services France – Espagne car elles bénéficiaient de l’agrément des matériels identiques construits pour Paris – Bordeaux. Cette stratégie permettait d’éviter d’homologuer des trains Siemens ou Talgo de dernière génération. Procédure qui aurait pris un temps considérable. En outre elle a été un choix qui permet bien une transition à RENFE sans être obligé d’acheter des TGV Euroduplex conçus dans les années 1990 et qui font apparaître leur obsolescence. Les rames AVE100F ont été complètement réaménagées pour offrir des sièges à gabarit généreux et un espacement plus confortable. La restauration sera également Espagnole, ce qui ne manquera pas de stimuler les échanges devant les tapas de la voiture « Cafeteria ». Tout est donc en ordre pour assurer la liaison Toulouse – Barcelone en empruntant dès Perpignan, le tunnel du Perthus et la ligne à grande vitesse vers Barcelone et même Madrid et Séville.
En attendant l’homologation des trains Espagnols modernes sur le réseau Français, ce compromis permet une perméabilité au travers des Pyrénées attendue depuis plusieurs décades par les politiques de Midi-Pyrénées. Le réalisme Espagnol permet d’ouvrir immédiatement l’Espagne à grande vitesse aux Européens. Par contre, il faudra encore attendre que les Euroduplex soient rendus compatibles avec les LGV Espagnoles. Ils rencontrent encore semble-t-il des problèmes de lecture de signalisation Européenne ERTMS. Les AVE100F semblent aussi rencontrer quelques soucis pour être homologués sur les LGV Françaises. C’est donc simultanément que ce problème d’ego devrait être réglé pour le plus grand plaisir de tous les voyageurs et des supporters du Barça… Entre Barcelone et Toulouse, le match peut commencer pour le plus grand plaisir de tous. Le redoutable réalisme Européen montre la voie à ceux qui dessinent notre avenir. Il sera fait à l’évidence de modestie et de réalisme. Cette leçon TGV est un exemple de transformation des mentalités.
Après Barcelone – Toulouse, rendez vous à Marseille puis à Lyon et enfin pourquoi ne pas l’esquisser : Paris par le POLT puisque sur ligne classique, l’agrément des S100F est acquis. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
23
avr
L'arrêté du 28 mars 2013 publié au JO du 17 avril donne des précisions techniques importantes sur l'assiette de la future taxe poids lourds qui doit entrer en vigueur le 1er octobre 2013. De longues discussions ont été nécessaires pour déterminer l’assiette qui donnera en partie les moyens de sa politique à l’agence de financement des infrastructures de [...] transport de France (AFITF). Les recettes de la taxe poids lourds seront affectées à l’AFITF et aux collectivités territoriales. Une partie des recettes de la taxe de circulation sera notamment investie dans le développement d'infrastructures et de projets prévus par le Grenelle, favorisant l'environnement et encourageant le développement durable. L’objectif de cette taxe vise à instaurer une fiscalité équitable concernant tous les poids lourds sans considération de leur nationalité et surtout à rendre les transports, alternatifs à la route, beaucoup plus attrayants. Les modes fluviaux et ferroviaires moins fiscalisés deviendront ainsi plus intéressant pour les chargeurs. Après de multiples tergiversations et les textes de mise en place des péages adoptés, les revendications corporatistes et régionalistes ont fortement écornée la recette escomptée. Une Région excentrée comme la Bretagne, confrontée à un déséquilibre de Flux obtient une modération des tarifs. De la même façon la Région Midi Pyrénées, ambassadrice du ferroviaire a exigé, de manière assez surprenante la même modération. Tous ces aménagements ont transformé l’esprit du grenelle et son efficacité fiscale. L’AFITIF par cette perte de moyens financiers, devra revoir à la baisse toutes ses prétentions à développer des projets permettant de rediriger les flux routiers vers des modes alternatifs. A taxer insuffisamment le transport routier des marchandises, il se pourrait bien que l’automobiliste particulier soit appelé en complément de recette au travers de péages urbains. Au final et sans surprise, toute cette fiscalité sera bien à supporter par le consommateur contribuable. En clair le consommateur contribuable verra dans les mois à venir se télescoper au bas de son ticket de caisse les incidences de l’augmentation de la TVA et la répercutions de l’écotaxe poids lourds. Aujourd’hui les poids lourds restent indispensables à la bonne distribution des produits de consommation courante. Le mode ferroviaire ou fluvial n’offrent et n’offriront jamais une solution alternative répondant à la capillarité de ces réseaux. Face aux moyens déployés pour assurer la taxation, l’éco citoyen peut se rassurer de cette entrée en phase de démarrage. le Egalement le citoyen contribuable se trouve tranquillisé car il aurait pu craindre que la mise en œuvre d’investissements considérables pour sa collecte se fasse en pure perte. Pour en clarifier les effets, un ticket de caisse de supermarché aussi complexe qu’un bulletin de salaire serait pertinent. Une ligne « surcharge carburant » pourrait aussi y trouver sa place.
L’AFITIF s’attaque à un gros dossier. En effet s’il suffit d’ouvrir un portail pour que tous les postes de travail des entreprises d’une zone industrielle puissent être desservis par la route, il n’en est pas de même pour les modes alternatifs. En ferroviaire, si par bonheur certains établissements d’une Z.I. ont conservé leurs embranchements, faudrait il encore qu’ils soient raccordés à une ligne desservie depuis le réseau national. Si ces conditions sont toujours réunies, il faut que l’industriel trouve une entreprise ferroviaire acceptant d’étudier la desserte. Enfin il faut que cette desserte réponde aux exigences économiques et techniques du client. L’AFITIF n’a pas encore résolu un seul de ces niveaux de contraintes préalables. Alors que penser du décideur qui doit s’engager dans les lourds investissements d’un embranchement ferroviaire sans garantie préalable ?
Au regard du marché, l’application de cette écotaxe ne doit pas être inflationniste. Les transporteurs routiers se battent pour pouvoir accéder aux tonnages des chargeurs car il en va de la vie de leurs entreprises. Devant ce parterre d’offres routières, le chargeur volontariste qui souhaite utiliser le ferroviaire doit oublier son rôle de client pour se positionner en maitre d’œuvre de son fournisseur (l’Entreprise Ferroviaire) et en accepter toutes les conditions irrévocables : location de wagons, engagements de tonnages, durée de services dépassant souvent sa visibilité. Devant la réactivité du mode routier, le féodalisme ferroviaire ne trouvera pas son salut par une mesure tout aussi moyenâgeuse d’un octroi basé sur une simple taxe supplémentaire alourdissant l’utilisation de la route. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
20
avr
Les décisions prises par l’Union Européenne en ce qui concerne la feuille de route proposée aux constructeurs routiers est une stratégie à double effet. Si la majorité des observateurs n’y voit que des perspectives propices à valoriser la recherche pour rendre le transport routier plus sûr et plus économe, ces décisions montrent tous les décalages [...] potentiels qui se sont immiscés entre rail et route.
De nouvelles règles sont proposées par la Commission européenne visant à autoriser des camions plus aérodynamiques, ce qui entraine une réduction des consommations de carburant de 7 à 10 %. Les cabines des camions se transforment également pour s’arrondir davantage ce qui permet une amélioration de l'aérodynamisme tout en augmentant la sécurité passive protégeant motocyclistes et véhicules légers lors d’accidents. Par ailleurs, si des perspectives d’avenir intéressantes sont esquissées, les transporteurs routiers souhaitent faire reconnaitre les énormes efforts déjà accomplis. Les grands fabricants de véhicules industriels tels que Renault Trucks et son propriétaire Volvo Trucks, ou encore Mercedes-Benz et Scania aiment à rappeler le résultat d'études indépendantes qui révèlent que 5 % seulement des émissions de dioxyde de carbone sont imputables aux camions de tous tonnages, contre 10 % à l'automobile. Renault Trucks combat également les idées reçues en rappelant que 78 % des produits quotidiens transitent sur une distance inférieure à 150 km (dont 57 % sur moins de 50 km). Ou bien encore que les camions ne représentent que 6,3 % de la circulation routière en France (source FNTR 2011) malgré le fait que près de 88 % des marchandises sont transportées par la route dans notre pays (99 % de nos produits quotidiens) : cela représente 89 kg en moyenne par Français chaque jour. Selon les chiffres de l'Union routière de France, de 1997 à 2010, le nombre d'accidents corporels avec présence de poids lourds a été réduit de près de 50 %. En France, entre 1980 et 2007, le taux d'implication des poids lourds dans les accidents a été divisé par 9 et reste proportionnellement très inférieur à celui des voitures, alors que le nombre de véhicules et de kilomètres parcourus ne cessait d'augmenter (120.000 km parcourus en moyenne par an par les semi-remorques). Ces efforts constants de recherche réalisés depuis des dizaines d’années, associés à une formation de plus en plus complète, peuvent aujourd’hui dévoiler des perspectives sérieuses. L’évolution des poids et dimensions des ensembles routiers qui est inéluctable se fait en conservant la géométrie des réseaux existants et en limitant les contraintes imposées aux chaussées. Les technologies du futur s’intègrent chaque jour davantage pour aider à la conduite et accroitre la sécurité. En exemple et toujours en gardant en tête la minimisation de la consommation, une étape nouvelle a pu être franchie grâce au système "I-See" qui confère aux camions Volvo la capacité d'analyser la topographie de la route, d’en mémoriser les données pour ensuite les partager avec les véhicules qui emprunteront le même itinéraire. Ce transfert d’information permettra à tous les camions pouvant en bénéficier d'anticiper la fin d'une côte et de soulager la charge de leur moteur sans attendre, afin d'économiser un peu de carburant. S'il est un équipement en revanche que plébiscitent les gestionnaires de flottes, c'est bien la boîte manuelle robotisée. L'an dernier, les gens de chez Mercedes-Benz nous expliquaient que malgré son surcoût, les entreprises n'hésitent plus à financer cet équipement qui gomme toute erreur de conduite et épargne la mécanique. Les boîtes comme les moteurs parcourent de ce fait des kilométrages plus importants sans grosse avarie. Enfin après l’adoption des 44 tonnes de poids total en charge, les objectifs sont affichés : Bruxelles propose que les camions d’une longueur de 25 mètres puissent franchir la frontière entre deux pays les autorisant tout comme aujourd’hui sont autorisés les ensembles longs de 18 mètres. Seuls quelques pays (Suède, Finlande, Pays-Bas...) autorisent cette longueur de circulation sur leur territoire national. Parlement européen et Commission furent longtemps en désaccord sur ce sujet pour en interdire toutes liaisons internationales. Ces dispositions devraient permettre une forte réduction du nombre de poids lourds.
D'ici à quelques années vont débarquer sur leurs routes des camions aux formes inhabituelles. Cabines arrondies, appendice aérodynamique sur l'arrière des remorques : la Commission européenne a adopté une série de propositions qui devraient redessiner les poids lourds du futur. Le cube étant la forme la moins aérodynamique qui puisse être imaginée, il est impératif d'améliorer la silhouette des camions. Ces nouvelles dispositions vont permettre aux constructeurs de concevoir des camions avec un meilleur coefficient de pénétration dans l'air et une meilleure protection des tiers. Bruxelles estime qu'une économie de 5.000 euros par an en carburant pourra être réalisée pour un camion effectuant 100.000 kilomètres, soit une baisse des émissions polluantes de 7 % à 10 %.
Pendant que ces normes évoluent de manière irréversible, le mode ferroviaire s’évertue à conserver son gabarit et ses techniques du siècle dernier quant aux attelages. Le train du futur dont le wagon Modalhor est le fleuron Français se retrouve figé sur les dimensions d’hier alors qu’il propose le produit de demain. Prévu pour embarquer des semi remorques standard, le Modalhor ne saura embarquer qu’une partie du camion du futur.
Le chemin de fer conventionnel encore verrouillé a entre-ouvert la porte aux futurs trains de camions dont le fonctionnement sera si ressemblant qu’ils iront jusqu’à utiliser une alimentation électrique. Il est reconnu que le modèle routier, reste le seul à pouvoir se calquer par la réactivité de son maillage logistique : « matériel/infrastructure/service » à la demande très fluctuante des marchés continentaux. Le mode ferroviaire traditionnel, quant à lui, arrive toujours trop tard en ne proposant que des souvenirs, mais il devient décourageant de s’apercevoir que nos espoirs sur le potentiel rail/route se voient pénalisés par le non anticipation des derniers gabarits routiers européens entrés en vigueur. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
17
avr
Philippe Duron, Président de la commission Mobilité 21, installée en octobre 2012 par le ministre délégué en charge des Transports, a déclaré lors d'un point d'étape des travaux de la commission: "Le schéma national des infrastructures de transport (Snit) est un document d'une grande qualité, qui n'a peut être pas été au bout de la réflexion au [...] vu des délais qui étaient impartis. Ce schéma ne se préoccupe pas de planification et de programmation". La commission Mobilité 21 est chargée de proposer un schéma de mobilité durable, en hiérarchisant notamment les projets recensés dans le SNIT. Les investissements prévus par ce dernier ne sont pas sérieusement soutenables pour les finances publiques. Affirmer pouvoir mener à terme un investissement de 245 milliards d'euros sur 25 ans discrédite tous les responsables qui présentent leurs projets comme réalisables sur ce calendrier. La première mission consiste donc à prioriser les projets qui sont finançables et de les planifier dans le temps. "Nous devons faire de la pédagogie, de l'engagement progressif", souligne Philippe Duron, expliquant que les coups partis c'est-à -dire : "quatre lignes à grandes vitesse lancées en même temps, comme c'est le cas aujourd'hui, bloquent les financements de l'Agence de financement des infrastructures de transport (AFIFT) pour cinq ou six ans". En cette période de moralisation de la parole, la commission présidée par Philippe Duron, doit demander aux quémandeurs de présenter leur projet en l’associant à un financement bouclé ou du moins en assurant par des garanties qu’il peut l’être. Reporter le chapitre financier, sciemment le plus loin possible et en règle générale après les prochaines échéances électorales majeures, pourrait s’apparenter à de la tromperie.
A l’évidence, les coups partis sont à assumer. Il serait catastrophique que la France montre une imprévoyance avérée par des chantiers engagés et impossibles à achever. Pour la route, des exemples concrets de chantiers interrompus sont déjà affichés et il serait vain de penser que de telles pannes ne puissent arriver en ferroviaire. Montrer au Monde d’autres exemples de cet acabit serait catastrophique non seulement en termes d’incompétence mais afficherait une insolvabilité flagrante. Le fait d’avoir introduit sur les petites lignes le renoncement à maintenance et sur le réseau classique de qualifier d’investissement le rattrapage d’entretien n’est pas une image très valorisante des finances françaises.
Le prétexte administratif qui permet aux politiques de montrer aux citoyens que les dossiers avancent et franchissent des étapes, sans jamais aborder le fond du financement ne peut plus longtemps masquer une réalité par des prétentions de rêves à long terme. Faire avancer des projets en sachant pertinemment que des variables essentielles à la décision finale, telles que le financement, ne sont pas encore figées ne peuvent être que pures stratégies politiques. On ne peut connaitre la précarité des financements à éluder pour chacun des dossiers et s’engager sans retenue sur l’ensemble du programme SNIT. Etablir un bilan de 245 milliards sur 25 ans n’est pas un engagement responsable.
Paramètres obligatoires pour valider un dossier et son agenda :
1- Valorisation précise de l’investissement qui doit quantifier avec certitude le montant de la créance exigible totale qui pèsera sur la société
2- Etude de marché basée sur une détermination précise des volumes de flux en intégrant quel que soit le mode de financement le coût induit des péages et les conséquences sur le prix des billets pour aborder leur niveau
3- L’enveloppe de financement public sur l’investissement et sa répartition en précisant le coût par citoyen
4- La valorisation du risque d’exploitation à compenser
Ordonnancement des projets selon les trois critères suivants :
1- Les coups partis
2- Les projets dont la rentabilité économique permet leur financement
3- Les projets « d’intérêt général » dont les budgets sont abondés en tenant compte des ressources financières disponibles et des compléments compensatoires provenant des territoires concernés, s’ils sont introduits selon des aspects d’équité ou de nécessité d’aménagement des territoires.
Un projet porté par la politique d’une Région et démontrant sa capacité financière à assumer l’investissement se retrouve éligible. Si le projet est viable par une compensation d’équilibre d’exploitation, ce ne sera qu’au titre de démarreur à court terme.
Pour les citoyens, il est important et urgent, qu’ils soient éclairés sur les engagements que vont leur faire porter leurs représentants. Cet aspect est à clarifier avant les grandes échéances Régionales. Le débat doit compléter sa dimension politique par le volet financier associé, ainsi que tout son intérêt en soit démontré. Il n’est plus concevable que la richesse d’un territoire lui permette tout et n’importe quoi, au détriment d’un voisin dont les besoins sont reconnus d’utilité prioritaire mais qui n’a aucun moyen de s’en prévaloir. La balance des choix doit dés demain ajouter sur chaque plateau : les valeurs d’équité, d’utilité, de priorité au poids de la solvabilité financière des territoire. Nous aurons ainsi des territoires qui progressent ensemble avec un meilleur cadre de vie, nous verrons également la polarisation des grandes métropoles diminuer grâce à un réseau d’infrastructure plus cohérent laissant sa place de moteur économique aux territoires eux-mêmes. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
16
avr
Alors que Toulouse est la Capitale incontestée de l’Aéronautique en France, que Midi Pyrénées se veut la région la plus volontariste de France pour le ferroviaire, la gestion des déplacements reste des plus calamiteuses. Deuxième ville la plus embouteillée en France, Toulouse est même la cinquième ville la plus embouteillée d’Europe. Suivant une [...] enquête Tom-tom qui utilise anonymement les informations des GPS, avec 23,6km de bouchon, calculés sur deux ans et lissés, l'A620 figure parmi les trois premiers axes embouteillés en Europe. Au niveau national, il se hisse en tête du classement. Un schéma qui, étonnamment, correspond bien à celui vécu par les automobilistes toulousains. En 2011, Bernard Marquié, ancien vice président de la Région et aujourd’hui, adjoint au maire de Toulouse et vice-président de la commission déplacements et transports, donc parfaitement au fait des dysfonctionnements, pensant dédouaner les autorités locales, avait prévenu le 22/06/2011 sur La Dépêche du Midi : « L'A 620 n'est pas de notre compétence. C'est la responsabilité de l'Etat. Les enjeux ont changé. Le but n'est pas de faire aller vite les voitures sur le périph. Il faut savoir si on respire mieux, si on peut se garer plus facilement ou avoir une activité tranquille. Les transports collectifs se sont développés. On déploie tout un arsenal pour cela. L'idéal serait qu'on arrive à ce que 30 % des gens utilisent les transports collectifs. On travaille pour cela ». Il est facile aujourd’hui de constater, que malgré le regroupement de ces gestions de déplacement par la SMTC qui regroupe, en particulier Toulouse Métropole, la Communauté d'Agglomération du Sicoval, le Syndicat Intercommunal des Transports de la Région Toulousain et la Communauté d'Agglomération du Muretain, pour mener une politique collégiale de développement des transports en commun de la métropole, les choses n’évoluent pas du tout dans le bon sens.
Effectivement, l’A620 est une infrastructure d’Etat qui traverse l'espace urbain pour assurer la mise en continuité des axes A62 et A61 tout en améliorant le transit autoroutier et en fluidifiant la desserte locale de l’agglomération Toulousaine. Or le débat public concernant le projet de nouveau contournement autoroutier de Toulouse, s’est montré réservé sur sa pertinence attestant que les flux en transit ne le justifiaient pas. C’est bien la fonction de desserte locale qui sature les périphériques. La réponse à cette saturation passait par l’encouragement à utiliser les transports collectifs. Bien que de très gros efforts en faveur du transport collectif aient été accomplis, le PDU recalé en enquête publique n’a pas suffisamment ouvert les yeux aux élus en charge de convertir les automobilistes aux transports publics puisque le trafic routier sur périphérique augmente toujours.
Mais alors que d’un côté, l’argumentaire vise à mettre l’Etat devant ses responsabilités pour l’A620, pourquoi du côté ferroviaire, participer au financement de la LGV Tours - Bordeaux tronçon de Paris -Bordeaux ; n’est ce pas à l’Etat de s’engager seul s’il veut raccorder la Capitale aux métropoles de Banlieue en ferroviaire. D’autant que pour aller à Paris les toulousains ont toujours su le faire soit par l’autoroute Toulouse – Limoges - Paris ou bien en empruntant les vols aériens directs Blagnac – Orly ou encore le chemin de fer par la ligne POLT passant par Limoges également plutôt que de rallonger le trajet d’environ deux cents kilomètres en utilisant la future LGV passant par Bordeaux quitte à rendre le prix du trajet équivalent à celui de l’aérien. Et si ce n’est pas le cas c’est que le billet LGV sera subventionné une nouvelle fois par la collectivité publique que nous alimentons avec nos impôts ce qui revient au même. Revenons sur terre et adoptons des mesures ou projets économiquement pérennes, mais aussi et surtout stoppons le gaspillage de l’argent des autres. Si les élus l’ont oublié et bien que les citoyens le leur rappellent, les impôts locaux servent en priorité à aménager nos territoires, si l’un des territoires de notre Région demande un aménagement permettant d’étoffer le niveau de vie de sa population ce qui indirectement s’apparente souvent à une économie de fonctionnement des foyers et donc une amélioration de leurs revenus, alors nous sommes dans le cadre précis de ce que l’argent collecté doit permettre.
Toulouse Métropole forte de ses 700 000 habitants s’appuie abusivement sur le réseau autoroutier national traversant la métropole (A620) pour irriguer la circulation quotidienne de ses habitants dans les trajets domicile travail. Or le capillaire connecté à l’A620 dépend bien des collectivités territoriales locales et il est évident que son incapacité à écouler les trafics sortants contribue à la saturation du périphérique. De même dans le sens inverse, le confort de décision irresponsable qui aboutit à déverser tous les flux inter-secteurs des couronnes Toulousaine sur ce périphérique est à prendre en charge par le territoire.
Lors du débat public concernant le nouveau contournement de Toulouse, les conclusions ont été très claires dans le sens ou le transit autoroutier contournant Toulouse n’est pas suffisant pour créer une autoroute de contournement supplémentaire et n’est en rien responsable de la congestion routière des rocades aux heures de pointe. Le débat public préconisait en solution alternative, l’amélioration des transports collectifs. Or la mise en enquête Publique du Plan de Déplacements Urbains qui devait amorcer cette dynamique a été rejeté par la commission d’enquête. Cela confirme que les autorités concernées sur le territoire ne savent pas définir la politique à mettre en œuvre pour atteindre ces résultats.
Ces constatations démontrent un manque de courage politique sur les secteurs disposant d’une densité électorale très élevée. Les décideurs paralysés préfèrent engager la Région sur des financements permettant de développer le débat sans prendre le risque de contrarier le potentiel électoral. Il en est ainsi quand des budgets importants sont engloutis entre Bordeaux et Tours, loin de la région et que toute infrastructure fluidisant la circulation en zone urbanisée est écartée pour ne pas contrarier les électeurs. Tel est le cas du projet LGV entre St Jory et Toulouse qui s’estompe à l’entrée de Toulouse pour ne pas créer un remodelage de l’urbanisation. Il en est de même des « délaissés disponibles » du périphérique extérieur qui sont devenus une coulée verte alors qu’ils étaient à l’origine réservé pour une infrastructure de transport. Par contre il est complètement irresponsable de financer la LGV Tours – Bordeaux qui est du ressort de l’Etat et justifier le non interventionnisme sur l’agglomération Toulousaine en prétextant que l’A620 est une infrastructure d’Etat. Pendant ce temps les Toulousain peuvent perdre jusqu’à six jours (152h) par an dans les bouchons. Merci la Région, le Département et Toulouse Métropole. Ce manque de courage politique doublé d’une incompétence de décision pourrait se concrétiser par un arbitrage électoral si les citoyens étaient éclairés de ces errements préjudiciables à la bonne qualité de vie sur Toulouse et sa Métropole. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
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